L’information n’est pas anecdotique. D’abord parce que tout ce que mijote le géant nippon, leader mondial du composant pour cycle, est susceptible de changer la face du marché. Et aussi parce que, techniquement, le projet est particulièrement intéressant.

Première remarque : le mot n’est pas lâché. Shimano évite soigneusement de parler de « boîte de vitesses » (gearbox), et s’en tient à la locution « dispositif de transmission interne ». Cependant, comment imaginer un système de démultiplication à base de « composants coulissants », hermétique et lubrifié, sans parler de boîte de vitesses ?

Shimano cherche sans doute à se distinguer des dispositifs existants. Car il existe déjà des systèmes de boîtes de vitesses pour vélo. Nous ne parlons pas ici des moyeux à vitesses intégrées, type Shimano Nexus et Alfine, ou Rolhoff, qu’on pourrait à la limite considérer comme tels, mais bel et bien de ces boîtes fermées situées au niveau du pédalier _ dont un des avantages sur le papier est d’ailleurs de recentrer le poids. On connaissait le système français Effigear, ou celui de l’allemand Pinion, qui propose des boîtes à 9, 12 ou 18 vitesses, et qui propose le ratio (plage des développements) le plus élevé du marché (+ de 600 %).

Or, l’originalité du brevet Shimano par rapport à ces systèmes, réside dans l’usage de chaînes et de pignons en lieu et place d’engrenages proprement dit. Ce qui représente un avantage probable non seulement en termes de poids (mais seul le produit fini le dira) mais aussi en termes de frottements et de résistances mécaniques : une chaîne reliant deux pignons représente des surfaces de frottement moins importantes que des pignons d’engrenage de plusieurs millimètres d’épaisseur.

Le système, fermé, utilise deux cassettes de sept pignons rapprochées et disposées « tête-bêche » : le plus petit pignon de l’une fait face au plus grand pignon de l’autre. Une de ces deux cassettes, la plus basse, est solidaire du pédalier, dont elle ne partage pas l’axe : elle y est reliée par une chaîne. C’est une autre chaîne qui associe les deux cassettes entre elles. Elle se déplace latéralement dans l’axe des pignons, créant les rapports successifs.

Mais ne nous emballons pas. Ici évidemment, la mise en relation de deux séries de sept pignons ne s’effectue pas comme avec un dérailleur classique : n’allons pas déduire la disponibilité de 7×7 = 49 développements.

Dans un espace si compact le déplacement de la chaîne n’est pas un « déraillement » : aucune torsion de la ligne de chaîne n’est concevable. Nous n’aurions donc que 7 rapports, si la première cassette (en bas, solidaire du pédalier) ne se décalait d’un cran sur la gauche : chaque pignon du haut (à l’exception du plus à droite, le plus petit) peut être mis en rapport avec deux pignons du bas. Sont donc disponibles 13 développements au total. Pour un ratio de 470 %, susceptible de changer en fonction des dentures utilisées.

Ne pas s’emballer trop vite

Il convient d’insister : même si nous sommes très au-delà de la simple ébauche, rien ne nous assure de la mise en production. Par ailleurs le texte du brevet laisse des zones d’ombre : rien n’est dit, notamment, du système qui fera « dérailler » la chaîne entre les deux cassettes.

Cependant, eu égard au fait que ces boîtes fermées nécessitent la conception et la production de cadres susceptibles de les recevoir, seul Shimano semble peser assez lourd pour que les marques lui emboîtent le pas. En effet, ces boîtes imposent aux fabricants de VTT de repenser toute la cinématique : non seulement elles concentrent du poids au niveau de la zone de pédalier, mais elles déplacent vers le haut « l’axe de sortie » connecté à la roue arrière. L’histoire, dans le meilleur des cas ne fait donc que commencer.